Głogowska Szopa

kolej, technika, zdjęcia

Rozdzial 3.

Technika opracowania rozkładu jazdy

par.15. Przygotowanie do konstrukcji rozkładu jazdy

1. Przed przystąpieniem do konstrukcji rozkładów jazdy, konstruktor rozkładu jazdy pociągów zobowiązany jest do dokładnego zaznajomienia się z warunkami techniczno - eksploatacyjnymi odcinków linii kolejowych, dla których ma opracować rozkład jazdy pociągów. Przy konstrukcji rozkładu jazdy należy uwzględniać:
1) liczbę torów szlakowych;
2) liczbę torów na stacjach oraz ich długości użyteczne;
3) sprzeczne przebiegi na stacjach na podstawie tablic sprzecznych przebiegów;
4) krzyżowania oraz następstwa pociągów;
5) możliwość jednoczesnych wjazdów i wyjazdów na podstawie regulaminów technicznych posterunków ruchu;
6) czasy jazdy na szlakach i odstępach;
7) liczbę, układ i długości peronów;
8) drogi dojścia podróżnych do pociągu (np. w poziomie szyn, tunelem, kładką nad torami oraz potrzebnego na to czasu);
9) zmiany kierunków jazdy pociągów oraz potrzebnego na to czasu;
10) sposób zapowiadania pociągów, w tym rodzaje zastosowanych urządzeń blokady liniowej na szlaku;
11) rodzaj trakcji;
12) zmiany lokomotyw i czas ich trwania;
13) czas postoju pociągu dla potrzeb technicznych;
14) czas postoju pociągu dla potrzeb niehandlowych;
15) czas postoju pociągu na stacjach odprawy celnej i kontroli paszportowej
16) minimalny czas potrzebny na skomunikowanie pociągów;
17) możliwości prowadzenia pociągów podwójną trakcją i z lokomotywą popychającą;
18) maksymalne dopuszczalne prędkości dla pociągu i naciski taboru na szyny;
19) szczególne warunki bezpieczeństwa ruchu pociągów na szlakach o dużych pochyleniach;
20) ilość torów postojowych dla składów pasażerskich na stacjach zwrotnych;
21) układy sekcjonowania sieci trakcyjnej;
22) parametry skrajni;
23) priorytety określone obowiązującymi aktami prawnymi.

2. W trakcie konstrukcji rozkładu jazdy należy przestrzegać wszystkich obowiązujących przepisów i postanowień regulaminów technicznych posterunków zapowiadawczych odnoszących się do bezpieczeństwa prowadzenia ruchu i porządku wyprawiania pociągów na szlak oraz przyjmowania pociągów ze szlaku.

par. 16. Wykres ruchu pociągów

1. Wykres ruchu pociągów (Załącznik 2) jest graficznym przedstawieniem trasy (jazdy i postoju) każdego pociągu, jako funkcji czasu i odległości. Funkcje te są określone na siatce graficznej o układzie współrzędnych, gdzie linie pionowe stanowią odstępy czasu, a linie poziome posterunki ruchu oraz punkty techniczne i handlowe.

2. Wykresy ruchu pociągów należy zdefiniować w systemie dla każdej czynnej linii lub odcinka.

3. W zależności od organizacji ruchu pociągów sporządza się wykresy ruchu:
1) o różnych prędkościach technicznych i różnych postojach (wykres zwykły);
2) o jednakowych prędkościach technicznych i różnych postojach (wykres równoległy);
3) o jednakowych prędkościach technicznych i jednakowych postojach (wykres równoległy równoodstępowy);
4) pakietowe opracowywane dla zwiększenia przepustowości odcinka jednotorowego polegające na grupowaniu i trasowaniu kilku pociągów jadących w tym samym kierunku bezpośrednio po sobie w odstępach blokady liniowej naprzemiennie dla każdego kierunku.

4. Wykresy ruchu pociągów, na których umieszczona jest największa liczba tras pociągów, jakie mogą kursować na danej linii lub odcinku nazywają się wykresami maksymalnymi.

5. Numeracja wykresów powinna być trzycyfrowa (cyfry arabskie) z możliwością uzupełnienia literowego, gdzie pierwsza cyfra oznacza numer obszaru konstrukcyjnego, a pozostałe znaki konkretny wykres.

6. Wykresy ruchu pociągów należy rozpoczynać i kończyć na posterunkach zapowiadawczych lub na punktach końcowych linii. W szczególnych przypadkach wykresy mogą się rozpoczynać lub kończyć w miejscach złączenia linii kolejowych w obrębie stacji - pzs.

7. Wykres ruchu dla wszystkich rodzajów pociągów określonego odcinka, który ujmuje linie jedno i dwutorowe sporządza się na jednej siatce graficznej.

8. Dla pociągów kursujących na szlakach o większej liczbie torów niż dwa, wykresy ruchu pociągów sporządza się oddzielnie dla każdej grupy torów w zależności od sposobu prowadzenia ruchu i kierunku jazdy.

9. Wykres ruchu pociągów opracowuje się dla wszystkich pociągów.

10. Wykresy ruchu pociągów dla szlaków wspólnych pomiędzy obszarami konstrukcyjnymi opracowuje wyznaczony obszar.

par. 17. Zawartość wykresu ruchu

1. Graficzne przedstawianie rozkładu jazdy nazywa się trasowaniem pociągu i odbywa się ono na utworzonej w ustalonej skali siatce składającej się:
1) z linii poziomych ciągłych, które oznaczają osie posterunków ruchu (stacji, posterunków odgałęźnych, mijanek itd.);
2) z linii poziomych przerywanych, które oznaczają punkty handlowe (przystanki osobowe lub bocznice szlakowe);
3) z linii pionowych ciągłych oznaczających pełne godziny;
4) z linii pionowych przerywanych oznaczających dziesiątki minut.

2. Siatka wykresu ruchu pociągów wraz z oznaczeniem rodzaju posterunku, kilometrem osi, nazwami przystanków osobowych, bocznic szlakowych i innych punktów rozkładowych tworzona jest w kolorze szarym.

3. Nazwy posterunków ruchu oznaczone są kolorem czerwonym, przy czym stacje węzłowe są opisane wielkimi literami, pozostałe posterunki ruchu literami małymi.

4. W przypadku ograniczonego czasu pracy posterunku pod jego nazwą kolorem fioletowym jest określony czas jego pracy.

5. Pomiędzy nazwami stacji a siatką wykresu znajduje się oznaczenie rodzaju blokady na poszczególnych szlakach oraz ilości torów na linii. Dwie cienkie, pionowe linie oznaczają szlak dwutorowy, jedna cienka szlak jednotorowy.

6. Istnieje możliwość pokazania na wykresie ruchu przystanków osobowych, bocznic szlakowych oraz oznaczeń semaforów SBL.

7. Trasy pociągów skonstruowanych są oznaczone:
1) pociągi pasażerskie ekspresowe - linią grubą oraz cienką w kolorze czerwonym po stronie opadającej;
2) pociągi pasażerskie pośpieszne - linią grubą w kolorze czerwonym;
3) pociągi pasażerskie osobowe - linią pół-grubą w kolorze czerwonym;
4) pociągi towarowe w systemowych przewozach europejskich, ekspresowe i pośpieszne - linią cienką kreskowaną w kolorze czarnym;
5) pociągi z wprowadzoną komunikacją autobusową - linią pół - cienką w kolorze czerwonym;
6) pozostałe pociągi towarowe - linią cienką w kolorze czarnym;
7) trasy katalogowe - linią pół-cienką w kolorze czarnym;
8) lokomotywy luzem - linią cienką przerywaną w kolorze fioletowym;
9) próżne składy pasażerskie - linią cienką przerywaną w kolorze fioletowym;
10) pociągi próbne - linią cienką w kolorze fioletowym;
11) próżne wagony towarowe do i z naprawy - linią cienką w kolorze fioletowym;
12) pociągi kursujące torem lewym w kierunku przeciwnym do zasadniczego odpowiednią dla danego rodzaju - linią żółtą;
13) pociągi kursujące w ramach IRJ - kolorem pomarańczowym.

8. Trasy wszystkich nowych pociągów wprowadzonych do SKRJ oczekujące na konstrukcję są oznaczone na wykresie kolorem zielonym.

9. Trasy wstępnie zatwierdzone są oznaczone na wykresie kolorem niebieskim.

10. Trasa pociągu aktualnie modyfikowanego jest oznaczona kolorem białym.

11. Układanie tras na wykresie ruchu odbywa się z zachowaniem następujących zasad:
1) trasy pociągów jadących zgodnie ze wzrostem kilometracji linii kolejowej zasadniczo obrazuje linia ukośnie prowadzona w prawo z góry na dół, zaś pociągów jadących przeciwnie do wzrostu kilometracji linii kolejowej w prawo z dołu do góry;
2) czas przyjazdu, przejazdu bez zatrzymania i odjazdu przez posterunek ruchu lub przystanek osobowy (z dokładnością do 0,1 minuty) na wykresie ruchu określa punkt przecięcia się linii jego biegu (trasy) z osią tego posterunku lub przystanku osobowego, przy czym w kierunku:
a) zgodnym ze wzrostem kilometracji linii kolejowej końcówki minut umieszczone są dla:
- odjazdu - w ostrym kącie z prawej strony trasy pod linią poziomą siatki oznaczającą punkt odjazdu,
- przyjazdu - w ostrym kącie z lewej strony nad linią poziomą siatki oznaczającą punkt przyjazdu,
b) przeciwnym do wzrostu kilometracji linii kolejowej końcówki minut umieszczone są dla:
- odjazdu - w ostrym kącie z prawej strony trasy nad linią poziomą siatki oznaczającą punkt odjazdu,
- przyjazdu - w ostrym kącie z lewej strony pod linią poziomą siatki oznaczającą punkt przyjazdu,
c) przy przejeździe pociągu przez posterunek ruchu bez zatrzymania, końcówki minut są umieszczone jak przy odjeździe,
d) na przystankach, bocznicach szlakowych, na których nie wyznaczono postoju dla danego pociągu czasu nie opisuje się.

12. Końcówki minut na wykresie są zawsze w kolorze przypisanym danemu rodzajowi pociągu bez względu, na jakim etapie znajduje się konstrukcja danej trasy.

13. Trasy pociągów, które mają swój dalszy ciąg na innych wykresach przeciągane są poza linie poziome oznaczające posterunek ruchu, na którym kończy się dany wykres ruchu pociągów.

14. Szczegółowy rozkład jazdy opracowywanej trasy znajduje się na panelu (pasek), który pojawia się z lewej strony wykresu po zaznaczeniu pociągu. Wyświetlane są na nim posterunki ruchu, czasy przyjazdu i odjazdu, czasy skrócone i normalne na poszczególnych szlakach biegu pociągu. Na dole panelu pokazywana jest zalecana całkowita rezerwa dla trasy jak również zalecana rezerwa dla opracowywanego odcinka trasy.

par. 18. Zasady przygotowania czasu przejazdu pociągów

1. Czas przejazdu pociągu jest kluczowym elementem oferty przewozowej i jednym z głównych czynników powodujących wybór klienta. Jest to czas upływający od odjazdu pociągu ze stacji początkowej do przyjazdu do stacji końcowej, przy uwzględnieniu przewidywalnych i nieprzewidywalnych wydarzeń zakłócających bieg pociągu.

2. Przygotowany rozkład jazdy pociągu powinien gwarantować uzyskanie punktualności na poziomie 100% w normalnych warunkach eksploatacyjnych.

3. Czas jazdy powinien być ustalony w takiej wielkości aby maksymalnie wykorzystywać parametry techniczne linii jak również możliwości wynikające z charakterystyk technicznych użytego taboru przez licencjonowanych przewoźników.

4. Rezerwy czasowe ustala się na nieprzewidywalne awarie urządzeń infrastruktury i taboru, błędy obsługi oraz krótkoterminowe ograniczenia (ostrzeżenia doraźne), roboty budowlane (modernizacyjne), ograniczenia stałe jak również na elementy niezbędne do regulacji układu tras pociągów.

5. Elementami czasu przejazdu pociągu są:
1) A - techniczny czas jazdy - jest to czas przejazdu pomiędzy punktami rozkładowymi według ustalonych prędkości, uwzględniający:
a) straty na rozruch i hamowanie przy postojach i zmianach prędkości maksymalnych,
b) straty związane z ograniczeniami prędkości wynikającymi:
- z geometrii toru i rozjazdów,
- z braku widoczności wskazań semaforów,
- ze strat czasu na wskaźniki trakcyjne oraz kontrolne hamowania;
2) B - rezerwa eksploatacyjna, która obejmuje:
a) doraźne ograniczenia prędkości wynikające z usterek:
- torów,
- sieci trakcyjnej i układów zasilania,
- urządzeń srk,
- przejazdów kolejowych,
b) zatrzymania w wyniku konieczności wydania rozkazu pisemnego,
c) nieplanowane zakłócenia biegu pociągów wskutek błędu pracowników prowadzących ruch pociągów,
d) wydłużenie czynności handlowych;
3) C - rezerwa modernizacyjna, ma charakter nadzwyczajny i jest ustalana, dla strat czasu jazdy wskutek długotrwałych ograniczeń (ruch jednotorowy przy zamknięciach 24-godzinnych) zgodnie z załącznikiem 5 do Regulaminu przydzielania tras;
4) D - postoje handlowe i techniczne;
5) R - rezerwa całkowita.

6. Do obliczania elementów czasu jazdy pociągów przyjmuje się:
1) A - techniczny czas jazdy, zawierający czasy jazdy pomiędzy punktami rozkładowymi jest obliczany przez aplikację Obliczenia Trakcyjne (OT);
2) B - rezerwę eksploatacyjną obliczaną wg poniższych założeń:
a) 3 min. na 100 km dla pociągów pasażerskich kategorii EC, EN, EI, EX,
b) 4 min. na 100 km dla pociągów pasażerskich kategorii MH, MM, MP, RP,
c) 5 min. na 100 km dla pozostałych pociągów pasażerskich,
d) 10 min. na 100 km dla pociągów towarowych,
e) 10 min. na 100 km dla pociągów niehandlowych.
3) C - rezerwa modernizacyjna ustalana jest:
a) dla poszczególnych linii kolejowych ustala się liczbę dni zamknięć całodobowych w poszczególnych lokalizacjach, zgodnie z załącznikiem 5 do Regulaminu,
b) ustala się szlaki (odcinki) o największym nasileniu robót,
c) oblicza się straty czasu jazdy uwzględniając:
- ograniczenia prędkości obok miejsca robót zgodnie z załącznikiem 5 do Regulaminu,
- zmniejszenia prędkości w wyniku wjazdu i wyjazdu z toru lewego na stacjach przyległych do miejsca robót,
- ograniczenia prędkości na obiektach inżynieryjnych
d) dla ustalonego szlaku (odcinka) objętego robotami oblicza się wielkość wydłużenia czasu jazdy przy czym:
- w przypadku gdy prace modernizacyjne planowane są na kilku szlakach danego odcinka w jednolitych terminach rezerwę modernizacyjną oblicza się jako sumę wydłużeń czasu jazdy na poszczególnych szlakach,
- w przypadku gdy prace modernizacyjne planowane są na kilku szlakach danego odcinka w różnych terminach rezerwę modernizacyjną oblicza się dla szlaku krytycznego tj. o największym wydłużeniu czasu jazdy,
4) R - całkowita rezerwa - jest to suma rezerw: eksploatacyjnej - B i modernizacyjnej - C.

7. Rozkładowy czas stanowi sumę: technicznego czasu jazdy - A, rezerwy eksploatacyjnej - B, rezerwy modernizacyjnej - C oraz czasu postojów - D.

8. Poszczególne elementy czasu przejazdu oblicza się z dokładnością do 0,1 minuty.

9. Czasy odjazdów ze stacji początkowych, przyjazdów i odjazdów ze stacji węzłowych oraz przyjazdów do stacji końcowych co do zasady, należy zaokrąglać do pełnych minut.

par. 19. Ogólne zasady konstrukcji rozkładu jazdy

1. Konstrukcję rozkładu jazdy należy rozpocząć od trasowania pociągów pasażerskich z zachowaniem priorytetów wskazanych w Regulaminie.

2. W trakcie przyjmowania wniosków należy każdorazowo sprawdzić długość pociągu w odniesieniu do długości użytecznej torów i peronów.

3. Zasadniczo na szlaku dwutorowym pociągi należy trasować po torze prawym.

4. W uzasadnionych przypadkach po przeprowadzonej analizie możliwe jest trasowanie pociągu po torze lewym jeżeli urządzenia srk na posterunku i na szlaku przystosowane są do ruchu zmienno-kierunkowego.

5. Przy rozdziale rezerw czasowych, należy zachować zasadę równomiernego rozłożenia rezerw eksploatacyjnych umożliwiającą planowy przyjazd pociągów do stacji węzłowych dla zapewnienia skomunikowań i planowego przekazania pociągów na przejściach granicznych. Maksymalne zwiększenie rezerwy w uzasadnionych przypadkach nie powinno przekroczyć 30%.

6. W przypadku wariantowania brutta tego samego pociągu w różnych terminach kursowania, (oznaczenie "wariant" na pierwszej stronie wniosku) należy opracować identyczne trasy dla wszystkich powiązanych wniosków. Efektem powyższego będzie jednolity rozkład jazdy.

7. Minimalny czas postoju handlowego dla pociągów pasażerskich wynosi:
1) 0,5 minuty za wyjątkiem pociągów obsługiwanych autobusami szynowymi co najwyżej dwuczłonowymi, dla których czas postoju nie może być krótszy niż 0,3 minuty;
2) 1 minutę dla pociągów pasażerskich międzywojewódzkich pośpiesznych zestawionych z wagonów;
3) 2 minuty na dużych stacjach węzłowych dla pociągów pasażerskich międzywojewódzkich pośpiesznych w przypadku kursowania w tych pociągach wagonów sypialnych lub kuszetek;
4) 4 minuty w przypadku wymiany drużyny trakcyjnej.
Istnieje możliwość zmiany ww. wartości dla konkretnych posterunków ruchu pod warunkiem dokonania chronometrażu i ujęcia zmienionych wartości w protokole przekazanym wszystkim zainteresowanym.

8. Dla stacji granicznych, gdzie prowadzona jest kontrola służb granicznych i celnych należy unikać jednoczesnych postojów kilku pociągów w trakcie odprawy celnej i paszportowej.

9. Konstruktor układając trasy pociągów powinien równocześnie kontrolować dla nich zajęcie torów, aby uniknąć zaplanowania większej liczby pociągów, niż na to zezwala zdolność przepustowa stacji.

10. Przy układaniu tras pociągów należy stosować następujące zasady:
1) na liniach z blokadą półsamoczynną oraz na liniach z zapowiadaniem telefonicznym należy brać pod uwagę szlak lub odstęp krytyczny danego odcinka;
2) na liniach z blokadą samoczynną należy brać pod uwagę dwa obok siebie leżące odstępy, które w sumie są krytyczne na danym odcinku lub szlaku;
3) odjazd ze stacji w tym samym kierunku następnego pociągu, który ma postój na stacji, należy przewidzieć dopiero po przyjeździe do następnego posterunku ruchu następczego poprzednio wyprawionego pociągu i po upływie, co najmniej:
a) 2 minut - przy blokadzie liniowej półsamoczynnej,
b) 2,5 minuty - przy zapowiadaniu telefonicznym.
Czas ten jest potrzebny na stwierdzenie przyjazdu w całości pociągu na następnym posterunku ruchu, potwierdzenie przyjazdu tego pociągu, nastawienie sygnału zezwalającego na semaforze wyjazdowym stacji i czynności związane z wyprawieniem pociągu ze stacji;
4) odjazd ze stacji w tym samym kierunku następnego pociągu, który przejeżdża przez stację bez zatrzymania, należy przewidzieć dopiero po przyjeździe do następnego posterunku ruchu następczego poprzednio wyprawionego pociągu i po upływie, co najmniej:
a) 3 minut,
Czas ten jest potrzebny na stwierdzenie przyjazdu w całości pociągu na następnym posterunku ruchu, potwierdzenie przyjazdu tego pociągu, nastawienie sygnałów zezwalających na semaforach na przejazd pociągu przez stację oraz na przejazd czoła pociągu od wskaźnika W11a do semafora wyjazdowego;
5) na liniach z blokadą samoczynną odjazd ze stacji w tym samym kierunku następnego pociągu należy przewidzieć po upływie, co najmniej:
a) 2 minut - przy ruszaniu ze stacji - czas ten jest potrzebny na zmianę sygnału na semaforze wyjazdowym oraz na czynności związane z wyprawieniem pociągu,
b) 4 minut - przy przejeździe pociągu przez stację bez zatrzymania - czas ten jest potrzebny na zmianę sygnału na semaforach oraz na przejazd pociągu do semafora wyjazdowego z zastosowaniem wyjazdu na sygnał S2 lub S3.
6) równoczesne wjazdy, wyjazdy lub przejazdy pociągów na stacji są dopuszczone, jeżeli:
a) przebiegi nie są sprzeczne,
b) nie zagraża to bezpiecznemu przejściu podróżnych,
c) regulamin techniczny posterunku ruchu nie zawiera dodatkowych ograniczeń.
Dla zachowania bezpiecznego dojścia pasażerów do i od pociągów przez przejście w poziomie szyn należy przewidzieć minimalny czas 4 minut dla przyjęcia dwóch pociągów zatrzymujących się na stacji. We wszystkich innych przypadkach należy zachować różnicę czasu dla wjazdów, wyjazdów i przejazdów pociągów, ustaloną w regulaminie technicznym posterunku ruchu.

11. W trakcie konstrukcji rozkładu jazdy należy stosować czasy nie mniejsze niż:
1) na liniach jednotorowych dla krzyżowania pociągów czas niejednoczesnego wjazdu:
a) 4 minuty dla urządzeń mechanicznych,
b) 3 minuty dla urządzeń przekaźnikowych i komputerowych.
2) czas niejednoczesnego odjazdu przy przebiegach sprzecznych:
a) 3 minuty.
3) zmiana czoła pociągu pasażerskiego - zgodnie z wartościami określonymi w systemie konstrukcji;
4) odjazd podzielonego składu zestawionego z wagonów następuje:
a) 8 minut - pierwsza część składu,
b) 12 minut - po pierwszej, kolejna część składu,
c) 12 minut - dla każdej następnej części składu.
5) dla pociągów towarowych minimalny czas na wymianę lokomotywy lub zmianę czoła pociągu - 40 minut;
6) dla przebiegu sprzecznego na biegu - 5 min.

12. Na każdym etapie konstrukcji rozkładu jazdy dąży się do realizacji zaplanowanego przez przewoźników wstępnego układu cykli pociągów w poszczególnych relacjach.

13. W trakcie opracowania trasy pociągu należy zwrócić szczególną uwagę na wskazane przez przewoźnika planowane skomunikowania pociągów, przy czym:
1) skomunikowanie pociągów pasażerskich jest to umożliwienie podróżnym kontynuowania przejazdu następnym pociągiem po przesiadaniu;
2) czas na skomunikowanie zawiera się w przedziale od 5 minut do 59 minut, a w szczególnych przypadkach czas ten może zostać wyliczony na podstawie chronometrażu;
3) pociąg, z którego podróżni zamierzają się przesiąść jest pociągiem zdążającym na skomunikowanie, a pociąg, do którego podróżni mają się przesiąść jest pociągiem oczekującym na skomunikowanie;
4) między przyjazdem pociągu zdążającego na skomunikowanie, a odjazdem pociągu oczekującego na skomunikowanie, podróżni powinni mieć czas niezbędny na:
a) opuszczenie pociągu zdążającego na skomunikowanie,
b) ewentualne potwierdzenie posiadanych informacji o skomunikowaniu (odnalezienie tablicy informacyjnej o odjazdach pociągu, ustalenie numeru pociągu, peronu, sektora, kierunku jazdy),
c) dojście do pociągu oczekującego na skomunikowanie z uwzględnieniem ograniczeń spowodowanych opieką nad dziećmi lub osobami niepełnosprawnymi oraz przemieszczeniem bagażu,
d) upewnienie się, co do wyboru właściwego peronu, pociągu i wagonu,
e) wejście do pociągu oczekującego na skomunikowanie.
5) zamówienie przewoźnika inicjującego należy tak konstruować, aby możliwe było zachowanie skomunikowania. Umożliwi to stworzenie wykazu pociągów skomunikowanych w planie, który jest podstawą do realizacji w normalnej pracy eksploatacyjnej;
6) przewoźnik ma możliwość wskazania tzw. skomunikowania gwarantowanego. Określa on maksymalny czas oczekiwania pociągu oczekującego na skomunikowanie w przypadku opóźnienia pociągu zdążającego na skomunikowanie.

par. 20. Zasady konstrukcji zastępczego rozkładu jazdy

1. Konstrukcja ZRJ odbywa się w oparciu o założenia przygotowywane indywidualnie dla każdej zmienianej organizacji ruchu, które zawierają w szczególności:
1) określenie terminów realizacji poszczególnych etapów opracowania zastępczego rozkładu jazdy;
2) stosowanie zasad określonych w Regulaminie;
3) ustalenie Ekspozytury wiodącej w trakcie konstrukcji;
4) wykaz pociągów priorytetowych, które trasowane będą w pierwszej kolejności;
5) inne ustalenia m.in.: ograniczenia prędkości, stosowania rezerw czasowych, szczegółowe zalecenia związane z budową siatki połączeń dla wybranych relacji itp.

2. Konstruktor rozkładu jazdy przed przystąpieniem do opracowywania ZRJ powinien dokładnie zapoznać się ze szlakami (odcinkami), dla których będzie opracowywał rozkład jazdy.

3. Dla szlaków, na których będą prowadzone roboty torowe oraz przyległych posterunków ruchu należy sprawdzić układ i liczbę torów zasadniczych oraz dodatkowych, po których można prowadzić przebiegi zorganizowane, stacyjny układ rozjazdów, sekcjonowanie sieci trakcyjnej, położenie i liczbę krawędzi peronowych oraz drogi dojścia do nich.

4. Należy dokładnie zapoznać się z zapisami zawartymi w regulaminie tymczasowym prowadzenia ruchu w czasie wykonywania robót.

5. Dla stacji węzłowych należy zachować istniejące przełączenia grup wagonów oraz skomunikowania.

6. Każdy przypadek odwołania (zerwania) skomunikowania należy uzgodnić z przewoźnikiem wyjaśniając przyczyny.

7. Konstrukcja ZRJ podzielona jest na etapy:
1) w pierwszym etapie, do systemu SKRJ wprowadzane są dane dotyczące lokalizacji i terminów planowanych zamknięć torowych wraz z ograniczeniami prędkości wynikającymi z prowadzonych robót;
7) w drugim etapie następuje generowanie zamówień, które uwzględniają wprowadzone zmiany. Powstaje zbiór nowych zamówień, dostosowanych do terminów poszczególnych zamknięć torowych uwzględniających w czasach jazdy wprowadzone ograniczenia. Zbiór ten dzieli się na poszczególne obszary konstrukcyjne według godzin wiodących ustalanych automatycznie na podstawie lokalizacji poszczególnych zamknięć na trasie przebiegu poszczególnych pociągów.
8) rozpoczęcie konstrukcji polega na pobraniu zamówienia z poczekalni ogólnej lub z wykresu ruchu (faza przypisania zamówienia konstruktorowi);
9) właściciel zamówienia ZRJ może modyfikować jego parametry (np. trasę pociągu, relację, wprowadzać komunikację zastępczą itp.) oraz dokonywać ostatecznego zatwierdzenia trasy na wykresie ruchu;
10) przewoźnicy aktywnie uczestniczą w procesie konstrukcji zastępczego rozkładu jazdy i na bieżąco zgłaszają konstruktorom uwagi dotyczące wprowadzanych zmian. 11. Po skonstruowaniu wszystkich tras ZRJ następuje wygenerowanie projektu zastępczego rozkładu jazdy, który przedkładany jest poszczególnym przewoźnikom do ostatecznego uzgodnienia;
11) przewoźnicy, po analizie projektu rozkładu jazdy precyzują wnioski końcowe, które w miarę możliwości są realizowane, lub odrzucane;
12) ostatnim etapem opracowania ZRJ jest jego zarządzenie i podanie do wiadomości podróżnych.

par. 21. Numeracja pociągów

1. Pociąg jest to skład wagonów lub innych pojazdów kolejowych sprzęgniętych z czynnym pojazdem trakcyjnym albo pojazd trakcyjny, osygnalizowany i przygotowany do jazdy lub znajdujący się w drodze.

2. Ze względu na rodzaj wykonywanych przewozów pociągi dzielimy na:
1) pasażerskie;
2) towarowe;
3) utrzymaniowo - naprawcze.

3. Każdy uruchomiony pociąg otrzymuje jednolity, niepowtarzalny i obowiązujący na całej trasie przejazdu numer, który przypisuje się do rodzaju pociągu.

4. Pociągi pasażerskie krajowe oznaczane są numerami 4 lub 5 cyfrowymi.

5. Dla pociągów zmieniających rodzaj na drodze przebiegu (np. z MPE na EIC) obowiązuje na całej trasie numer z uruchomienia pociągu.

6. Pociągi krajowe towarowe, utrzymaniowo-naprawcze oraz niehandlowe oznaczane są numerami 6 cyfrowymi.

7. Pociągi międzynarodowe oznaczane są zgodnie z postanowieniami kart UIC 419-1 dla poc. pasażerskich i 419-2 dla poc. towarowych oraz ustaleniami konferencji międzynarodowych tylko numerem międzynarodowym w przedziale od 1 do 5 cyfr.

8. Pierwsza cyfra w numerach 4, 5, 6 cyfrowych pociągów krajowych oznacza numer obszaru konstrukcyjnego dla stacji uruchomienia pociągu.

9. Druga cyfra w numerach 4, 5, 6 cyfrowych pociągów krajowych oznacza numer obszaru konstrukcyjnego dla stacji końcowej pociągu.

10. Kolejne cyfry oznaczają rodzaj pociągu. Zaleca się stosowanie kolejności numeracji dla danego rodzaju i relacji pociągu w ciągu doby.

11. Oznaczenie numeryczne obszarów konstrukcyjnych:
1) Warszawa 1
2) Lublin 2
3) Kraków 3
4) Sosnowiec 4
5) Gdańsk 5
6) Wrocław 6
7) Poznań 7
8) Szczecin 8
9) Rezerwa 9

12. Oznaczenie numeryczne dwóch pierwszych cyfr dla pociągów rozpoczynających i kończących bieg w granicach jednego obszaru konstrukcyjnego, niezależnie od rodzaju pociągu:
1) 11, 10, 19, 91,- Warszawa;
2) 22, 20, 29 - Lublin;
3) 33, 30, 39, 93 - Kraków;
4) 40, 44, 90, 94, 99 - Sosnowiec;
5) 55, 50, 59, 95, 97 - Gdańsk;
6) 66, 60, 69 - Wrocław;
7) 77, 70, 79 - Poznań;
8) 88, 80, 89 - Szczecin;
9) 92, 96, 98 - rezerwa konstrukcyjna

13. Numeracja 4 cyfrowa - pociągi pasażerskie ekspresowe krajowe:
1) ekspresowe Intercity - EI - 3 i 4 cyfra z przedziału 00-29;
2) ekspresowe - EX - 3 i 4 cyfra z przedziału 30-99.

14. Numeracja 5 cyfrowa:
1) 3,4,5 cyfra z przedziału 001-199 pociągi pasażerskie pośpieszne krajowe:
a) międzywojewódzkie pośpieszne - MP;
b) międzywojewódzkie pośpieszne typu hotelowego - MH;
2) 3,4,5 cyfra z przedziału 200-999 pozostałe pociągi pasażerskie krajowe.

15. W numerach 6 - cyfrowych trzecia cyfra oznacza:
1) Pociągi towarowe krajowe - 0;
a) do przewozów priorytetowych - TB,
b) do całopociągowych przewozów intermodalnych - TD,
c) pośpieszne o podwyższonym standardzie prędkości technicznej - TP.
2) Pociągi towarowe krajowe - 1;
a) do przewozów niemasowych w pojedynczych wagonach i grupach wagonów - TN,
b) liniowy do przewozu ładunków w pojedynczych wagonach i grupach wagonów - TL,
c) zdawcze do obsługi stacji i bocznic w rejonie ciążenia stacji manewrowej - TK.
3) Pociągi towarowe krajowe - 2, do przewozów masowych - TM;
4) Pociągi towarowe - 3;
a) do przewozów wagonów do i z naprawy - TT,
b) próbne oraz inne pociągi - TS,
c) lokomotywy luzem do i od pociągów - LT,
d) lokomotywy luzem do i od prac manewrowych - LM,
e) pozostałe lokomotywy luzem, pojazdy kolejowe oraz pojazdy pomocnicze zaliczane do taboru specjalnego - LS,
f) skład lokomotyw - powyżej 3 lokomotyw - TH;
5) Pociągi pasażerskie niehandlowe - 4;
a) próżne składy do i od pociągów pasażerskich - PW,
b) próbne pociągi pasażerskie - PC,
c) do i z naprawy - PX,
d) lokomotywy luzem do i od pociągów - LP,
e) lokomotywy luzem do i od prac manewrowych - LW,
f) skład lokomotyw - powyżej 3 lokomotyw - PH.
6) Pociągi pasażerskie i towarowe - 5, 6, 7, 8;
a) rezerwa konstrukcyjna.
7) Pociągi utrzymaniowo - naprawcze - 9;
a) pociągi ratunkowe - ZG,
b) pociągi inspekcyjne- ZN,
c) pociągi gospodarcze - ZX,
d) pociągi diagnostyczne - ZD,
e) skład lokomotyw - powyżej 3 lokomotyw - ZH,
f) lokomotywy luzem do i od pociągów utrzymaniowo-naprawczych - LZ.
Spis treści

Odjazdy Głogów / Departures Glogow

ODJAZDY 1960-2019
Archiwum RJ

Statystyki

stat4u